Ciri-ciri umum kereta api Jepun Pengangkutan kereta api di Jepun

Tolok

Sistem kereta api Jepun terdiri daripada yang berikut (pada tahun 2009):[17]

22,301 km (13,857 bt) untuk 1,067 mm (3 kaki 6 in) (tolok sempit), di mana 15,222 kilometer (9,459 bt) telah dielktrifikasikan.Digunakan terutamanya untuk laluan penumpang dan kargo am.
4,251 km (2,641 bt) untuk 1,435 mm (4 kaki 8 1⁄2 in) (tolok piawai), semua dielektrifikasikan. Digunakan terutamanya untuk laluan berkelajuan tinggi, laluan kereta api bawah tanah, dan beberapa laluan pinggir bandar.
96 km (60 bt) untuk 1,372 mm (4 kaki 6 in), semua dielektrifikasikan. Digunakan terutamanya untuk cawangan Laluan Keiō dan sistem trem wilayah. (Lihat kereta api tolok 1372 mm di Jepun).
48 km (30 bt) untuk 762 mm (2 kaki 6 in), semua dielektrifikasikan, kebanyakannya serantau. (Lihat kereta api tolok 762 mm di Jepun).

Jaringan kereta api nasional dimulakan dan diperluas dengan tolok sempit 1,067 mm (3 kaki 6 in). Laluan kereta api dengan tolok yang lebih luas terhad kepada yang dibina yang tidak bermaksud untuk menyediakan melalui pengangkutan nasional dan pengangkutan penumpang dengan rangkaian nasional yang ada. Rangkaian Shinkansen menggunakan tolok standard. Baru-baru ini, 1,435 mm (4 kaki 8 1⁄2 in) rangkaian kereta api kargo standard (sebahagiannya elektrik dengan 25 kV AC) dicadangkan untuk Hokkaido, Honshu dan Kyushu paling utara (selat Kanmon - Hakata).

Elektrikfikasi

Sistem elektrifikasi yang digunakan oleh JR Group ialah 1,500 V DC dan 20 kV AC untuk laluan konvensional, dan 25 kV AC untuk Shinkansen. Elektrikfikasi dengan 600 V DC dan 750 V DC juga dilihat dalam laluan peribadi. Kekerapan bekalan kuasa AC adalah 50 Hz di timur Jepun dan 60 Hz di Jepun barat.

Tolok muatan

Rangkaian nasional Jepun yang dikendalikan oleh Japan Railways Group menggunakan tolok sempit 1,067 mm (3 kaki 6 in) dan mempunyai lebar maksimum 3,000 mm (9 ka 10 in) dan ketinggian maksimum 4,100 mm (13 ka 5 in); namun, sejumlah laluan JR dibangun sebagai kereta api swasta sebelum nasionalisasi pada awal abad ke-20, dan menampilkan tolok pemuatan yang lebih kecil daripada standard. Ini termasuk Laluan Utama Chūō di sebelah barat Takao, Laluan Minobu, dan Laluan Utama Yosan di sebelah barat Kan'onji (3,900 mm (12 ka 10 in) tinggi). Walaupun begitu, kemajuan dalam teknologi pantograf telah banyak menghilangkan keperluan akan gerabak yang terpisah di kawasan-kawasan ini.

Terdapat banyak syarikat kereta api swasta di Jepun dan tolok muatan berbeza bagi setiap syarikat.

Laluan kereta api ke negara-negara yang berdekatan

Rusia: cadangan hubungan tetap, penembusan tolok 1,435 mm (4 kaki 8 1⁄2 in)/1,520 mm (4 kaki 11 27⁄32 in) (dengan 25 kV 50 Hz AC) di Hokkaido utara. (lihat Terowong Sakhalin-Hokkaido )
China: cadangan kereta api antara Hakata dan Shanghai. (dengan 1,435 mm (4 kaki 8 1⁄2 in))

Tiket, tambang dan surcaj

Pintu tiket di stesen

Pengangkutan kereta api di Jepun biasanya dikenakan bayaran. Pada dasarnya tambang dikenakan terlebih dahulu dan tiket dikeluarkan sebagai pertukaran untuk pembayaran tambang. Tiket diperiksa oleh petugas pintu masuk atau pintu automatik di stesen di mana perjalanan bermula dan dikumpulkan di stesen di mana perjalanan berakhir.

Tiket yang diperlukan untuk perjalanan dengan kereta api disebut tiket tambang (乗車券, jōshaken) , di mana harganya adalah tambang (運賃, unchin). Tiket tambang adalah sah tanpa mengira jumlah pertukaran stesen. Pelancong jarak jauh (biasanya lebih lama daripada 101 km) dibenarkan jumlah perhentian bermalam (途中下車, tochū-gesha) tanpa had sepanjang laluan tertakluk kepada tempoh sah tiket tambang. Selain itu, perjalanan dengan kereta api dan/atau jurulatih tertentu mungkin memerlukan surcharge ticket (料金券, ryōkinken) .

Kecuali untuk landasan kereta api yang sangat pendek dan beberapa sistem trem dengan tambang tetap, tambang berbeza mengikut jarak atau jumlah zon yang dilalui. Harga berdasarkan waktu perjalanan (puncak atau luar puncak) tidak biasa di Jepun. Tambang kanak-kanak (小児運賃, shōni-unchin) untuk kanak-kanak antara 6 hingga 12 tahun adalah separuh daripada harga dewasa. Perkembangan terkini dalam sistem kutipan tambang adalah sistem kad nilai tersimpan yang dikongsi oleh banyak pengendali di bandar-bandar besar, seperti Suica, Pasmo dan PiTaPa, di mana penumpang dapat mengelakkan berunding dengan jadual tambang dan berbaris di mesin tiket sebelum setiap perjalanan menaiki kereta api.

Terdapat banyak jenis surcaj. Sebagai contoh, dalam JR, surcaj termasuk:

Bayaran ekspres (急行料金, kyūkō ryōkin) untuk perjalanan dengan "kereta api ekspres"
Bayaran ekspres terhad (特急料金, tokkyū ryōkin) untuk perjalanan di tempat duduk khas "tren ekspres terhad"
Bayaran ekspres terhad tempat duduk tanpa tempahan (自由席特急料金, jiyūseki tokkyū ryōkin) untuk perjalanan dengan tempat duduk "tren ekspres terhad" yang tidak dikhaskan
Bayaran tempat duduk terpelihara (指定席料金, shiteiseki ryōkin) untuk perjalanan dengan tempat duduk kereta api yang dikhaskan kecuali "kereta api ekspres terhad"
Bayaran green (グリーン料金, gurīn ryōkin) untuk perjalanan dengan koc khas yang dipanggil "Green Car"
Bayaran katil (寝台料金, shindai ryōkin) untuk perjalanan dengan kereta tidur

Ciri luar biasa dari bayaran tambahan Jepun, berbanding dengan sistem kereta api lain, adalah bahawa mereka sering memerlukan tiket yang berasingan . Oleh itu, jika menaiki shinkansen, sebagai contoh, daripada membeli tiket shinkansen tunggal, seseorang membeli dua tiket: tiket tambang (乗車券) untuk jarak perjalanan, dan tiket shinkansen (新幹線特急券, shinkansen tokkyūken, tiket ekspres khas shinkansen) tambahan untuk membolehkan seseorang menaiki shinkansen untuk jarak itu, bukannya kereta api biasa. Oleh kerana kereta api ekspres tidak dipisahkan oleh pintu khas dari kereta api biasa, perkhidmatan ekspres memerlukan pemeriksaan manual tiket oleh konduktor, dan tiket ekspres dapat dibeli dari konduktor. Ringkasnya, tiket tambang membenarkan akses ke platform kereta api di pintu masuk dan keluar, di mana ia diperiksa oleh pintu pagar atau petugas di stesen, sementara tiket ekspres membolehkan seseorang menaiki kereta api ekspres selama selang waktu dan diperiksa oleh konduktor di kereta api.

Jenis dan nama kereta api

Tanda kereta api "Rapid"

Laluan kereta api pinggir bandar atau bandar raya biasanya menetapkan beberapa types of trains (列車種別, ressha shubetsu) dengan corak perhentian yang berbeza.

Kereta api yang berhenti di setiap stesen dipanggil tren tempatan (普通列車/各駅停車, futsū-ressha/kakueki-teisha). Hanya tiket tambang yang diperlukan untuk menaiki kereta api tempatan. Kereta api yang berhenti di stesen yang lebih sedikit dan oleh itu lebih pantas daripada kereta api tempatan dikelaskan sebagai Rapid (快速, kaisoku) , Ekspres (急行, kyūkō) , Ekspres Terhad (特急, tokkyū), dll. dan mungkin memerlukan surcaj bergantung pada polisi syarikat. Kereta api dengan banyak jenis kereta api menggunakan awalan seperti "semi-", "rapid-", "bahagian-", atau "komuter-". Sebagai contoh, Laluan Tōbu Isesaki mempunyai Local (Biasa), Section Semi-Express (Bahagian Semi-Ekspres), Semi-Express (Semi-Ekspres), Section Express (Bahagian Ekspres), Express (Ekspres), Rapid, Section Rapid (Bahagian Rapid), dan Limited Express (Ekspres Terhad).

Pengendali kereta api biasanya menamakan kereta api jarak jauh (Kintetsu adalah pengecualian yang jarang berlaku dalam praktik ini). Proses tempahan tiket menggunakan nama kereta api dan bukannya nombor kereta api. Nombor kereta api secara eksklusif untuk kegunaan profesional.

Laluan kereta api

Laluan kereta api telah menggunakan penomboran stesen sebagai persiapan untuk Tokyo 2020, sehingga memudahkan pelancong membezakan stesen tersebut. Penomboran stesen sebelum ini adalah eksklusif untuk laluan kereta bawah tanah.

Semua landasan kereta api dan trem di Jepun dinamakan oleh pengendali. Pada prinsipnya (dengan beberapa pengecualian), bahagian keretapi hanya mempunyai satu nama. Nama laluan ditunjukkan pada tiket untuk menunjukkan laluan tiket. Penumpang merujuk kereta api dengan nama jalan (mis. "Laluan Tōyoko") atau nama pengendali (mis. "Hanshin").

Nama-nama laluan mungkin berasal dari nama destinasi atau kota di sepanjang laluan (misalnya "Laluan Takasaki" menuju Takasaki, Gunma); nama kawasan (contohnya "Laluan Utama Tōhoku" melalui kawasan Tōhoku); singkatan provinsi atau bandar (mis. "Laluan Gonō" menghubungkan Goshogawara dan Noshiro); atau laluan (mis. "Laluan Tōzai" bermaksud Laluan Timur-Barat).

Nama laluan digunakan sebagai asas untuk penyusunan semula JNR pada tahun 1980-an. Perniagaan keretapi dinilai secara demi laluan untuk mengenal pasti jalan yang tidak menguntungkan untuk penutupan. Ini meninggalkan beberapa laluan cawangan yang tidak disebutkan namanya, yang akan ditutup jika mereka mempunyai nama laluan, tidak terpengaruh oleh penyusunan semula.

Dalam beberapa kes, laluan kereta api sekarang telah berubah tetapi nama laluan bersejarah tidak mencerminkan perubahan, dalam hal ini nama operasi akan berbeza dari nama laluan asal. Contohnya termasuk Laluan Keihin-Tōhoku dan Laluan Shōnan-Shinjuku.